Estudio sobre el ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano (1/4)

Estudio sobre el ferrocarril Valdepeñas a Puertollano
Estudio sobre el ferrocarril Valdepeñas a Puertollano

Este ferrocarril nunca tuvo buenos resultados de explotación, empezando a tener pérdidas a partir de 1919. Fue en el año 1916, cuando uno de sus accionistas, José María Zavala y Ortes de Velasco -marqués de la Alameda-, realiza un estudio donde indica los problemas con los que se encuentra el ferrocarril y propone una serie de acciones a llevar a cabo. El índice de dicho estudio es el siguiente:

  • Introducción.
  • Estado actual del ferrocarril.
  • Necesidad perentoria del empalme en Puertollano.
  • Conveniencia del cambio de galga.
  • ¿Una solución…?
  • Plan de procedimiento
  • Conclusión

Introducción

Ligera reseña acerca del error comercial cometido en el actual trazado del Ferrocarril Montanchuelos-Granátula-Aldea del Rey y Argamasilla de Calatrava. El Ferrocarril económico de Valdepeñas a la Calzada de Calatrava y Puertollano no es un Ferrocarril económico. Escasa capacidad de transporte del material móvil. Insuficiente potencia de las locomotoras. Trazado de explotación costosa en la 2ª sección.

Conocida es de todos la equivocación padecida al construirse este ferrocarril con su trazado actual. Desconocemos los fundamentos que fueron causa de la adopción de tal trazado, más los resultados son patentes y demuestran que no se tuvo en cuenta el factor comercial para llevarlo a cabo.

Se dio al ferrocarril un carácter exclusivamente económico y, sin embargo, atravesando una zona limitadísima de tráfico se dejaron perder importantes fuentes de riqueza que, por cierto, no abundan en la comarca.

Mirad la traza: pasa el ferrocarril por Moral de Calatrava, enclavando su estación en el mismo pueblo y llega a Montanchuelos para situar la de este punto cerca de un kilómetro de la Casería de la finca que le da nombre. Aquí es patente fueron necesidades técnicas las que impidieron situar la estación en lugar más próximo y conveniente en evitación de la proximidad del río, pero continuar después el trazado para situar la estación de Granátula a más de 4 Km del pueblo es el primer error que patentiza la experiencia. Resultado, que la mayor parte del tráfico afluye a la estación de Almagro a pesar de los 11 Km que de él la separan.

Este mismo error se repitió en Aldea del Rey y Argamasilla de Calatrava, por ello sufrimos las consecuencias de que la mayor parte de los productos de sus términos no sean feudatarios de nuestro ferrocarril y no hay que olvidar que además de las distancias relativamente grandes que separan a nuestras estaciones de los citados pueblos, el mal emplazamiento de las mismas, hacen aún más difícil su acceso para el tráfico, sobre todo en el invierno.

Así pues, con la zona muy limitada y perdiendo el resultado de la actividad y del trabajo de aquellos pueblos, no es de extrañar que la vida del ferrocarril padezca de ausencia crónica, consecuencia obligada de un trazado poco meditado comercialmente.

No producen menores perjuicios otras equivocaciones parecidas, siendo la principal la determinada por la adopción del ancho de 75 centímetros de la vía, con carril que no llega ni aún en la primera sección a 13 kilos de peso.

Los progresos realizados en el moderno material ferroviario, principalmente en lo que respecta al material móvil, nos demuestra que en un ferrocarril con galga de 1 metro y con carril de 25 a 30 kg de peso se pueden emplear vagones con capacidad para 10,15 y hasta más toneladas a velocidades superiores a 40 kilómetros por hora.

Pues bien, el peso bruto o muerto de dos de nuestros actuales vagones es superior al que corresponde a uno de aquellos de 10 toneladas, y no soportan esta carga.

Refiriéndonos a mercancías en general podemos decir que el peso muerto de nuestro material móvil representa muy cerca del 50 % de la carga neta que puede transportar. Resultado, que nuestros trenes convoyan una menor carga útil que los correspondientes a vía de un metro en igual relación de tonelaje.

Únase a esto la poca potencia de las locomotoras, incapaces para remolcar convoyes de más de 55 toneladas brutas entre Puertollano y Granátula, debido a las pendientes de la vía, determinando como consecuencia el que en las épocas de tráfico activo en las primeras de estas estaciones salgan los trenes con el completo de su carga sin que puedan tomar ni un solo vagón más en todo su recorrido hasta Granátula, lo que obliga a efectuar servicio especial para la de Calzada de Calatrava, estación que por su tráfico regular y constante, la mayor parte combinado, no permite demoras en el transporte.

El trazado en la 2ª sección se hizo de tal suerte, acoplándose al terreno, huyendo de los movimientos de tierras, en aras de una mayor economía en el costo, que no es sino una serie de curvas y contracurvas, muchas de ellas de tan pequeño radio que hacen el oficio de verdadero torno en el rodaje del material móvil y el del material de tracción, sirve recíprocamente de torno a los carriles, originando por añadidura un mayor deterioro de los elementos componentes de la vía (traviesas, tornillos, escarpias, etc.) y determinando por consecuencia un coeficiente mayor en los gastos de la explotación.

Así mismo, sus carriles son de tan inferior calidad que no permite sino velocidades muy moderadas y a pesar de la escasa circulación habida, en muchos trozos están pidiendo su sustitución inmediata.

Estado actual del ferrocarril

Diferentes sistemas de vagones y de ensanches. Sus inconvenientes. Desventajas de los vagones denominados metálicos. Falta de vagones para el tráfico en épocas determinadas y periódicas. Coches insuficientes y viejos. Necesidad de habilitar los vagones para viajeros. Peligro que esta tolerancia puede ocasionar. No poseemos el material reglamentario exigido por las dos concesiones del ferrocarril. Estado de las locomotoras y tender.

Hemos expuesto lo más saliente de lo que podemos denominar vicios de origen del ferrocarril: es indispensable, no obstante, para demostrar el elevado coeficiente de gastos de explotación, que otros errores han contribuido y contribuyan a producirlo.

La adquisición del material móvil, sin tener en cuenta el tipo o sistema del primitivo de la Empresa. De ahí la diferencia de los enganches entre unos y otros vagones, que hacen dificultosas las maniobras, retardan las expediciones y hacen expuesta la tracción.

Los vagones de palastro que resultaran inservibles y que a fuerza de trabajo y de no pequeños gastos han podido aprovecharse para el tráfico, son otra prueba. En efecto, actualmente, y debido a las reformas en ellos practicadas, se dedicas unos al transporte de agua en tanques, otros, los más, al de mercancías a granel, generalmente, pero estos últimos, en razón a su especial estructura, que no les permite sino marchas muy moderadas; no pueden ser convoyados por los trenes regulares, impidiendo, por tanto, la obtención de un servicio más activo y por lo mismo de un rendimiento mayor, y la escasez de material que obliga muchas veces a multiplicar el número de los trenes especiales y trabajar horas extraordinarias para el descargue de mercancías, sin que por aquella circunstancia tengamos derecho a percibir el importe de la operación, que, en la mayoría de los casos es de cuenta de los consignatarios.

Esta escasez de material es notoria en épocas determinadas y periódicas, en que el tráfico se intensifica, como ocurre en las vendimias, cuando la recolección de la aceituna y exportación de orujos y siempre que se produce actividad en los mercados, por compras importantes de productos (cereales, vinos, etc.) ocasiona, como es natural, quejas constantes de los remitentes que si no han pasado hasta hoy de simples protestas ante los Jefes de Estación y personal superior de la Línea, ha sido porque se percatan de la precaria situación de la Compañía.

Lo que decimos de los vagones debe hacerse extensión a los carruajes de viajeros y ello es causa de que en las época de ferias, fiestas, transportes especiales de Guardia Civil (concentraciones) y de militares (quintas) haya que echar mano de los vagones cerrados, con infracción manifiesta de la legislación ferroviaria y gracias a una que podemos llamar tradicional tolerancia, que puede terminar el día menos pensado con perjuicio grave de la empresa, ya que no contamos con el material exigido por las dos concesiones del ferrocarril, tanto por la que respecta a coches, como a vagones.

La mayor parte de las locomotoras están en mediano, por no decir en mal estado, siendo causa de un mayor gasto de combustible. Exigen reparaciones costosas agravadas en las circunstancias actuales por la carestía y hasta por la falta de materiales.

Lo mismo decimos de los tender, añadiendo, además, que no contamos con los precisos para responder a un buen servicio, en ciertos y determinados momentos.

Fuente: Documentación depositada en FSS por la familia Martínez de Pisón Verástegui. Del archivo de la  Fundación Sancho el Sabio.

Deja un comentario